cassvitaflour.com

Frågan om vilken olja som är bättre att fylla i motorn oroar många bilägare. Valet av smörjmedel baseras ofta på valet av viskositet, API-kvalitet, ACEA, fordonstillverkarens godkännande och flera andra faktorer. Samtidigt tar få människor hänsyn till de fysiska egenskaperna hos oljor och kvalitetsstandarder angående vilket bränsle en bilmotor kör på eller dess designfunktioner. För turboladdade motorer och motorer med gasutrustning utförs urvalet separat. Det är också viktigt att vara medveten om den negativa effekten av bränsle med en stor mängd svavel på motorn och hur man väljer olja i detta fall.

Innehåll:

• Krav på motorolja
• Viskositet och toleranser
• ACEA-standard
• Ytterligare valalternativ
• Motorer som dödar olja
• Oljor för nya och begagnade bilar
• Svåra driftsförhållanden
• Turbomotorolja
• Välja motorolja för en bensinmotor

Krav på motorolja

För att bestämma exakt vilken olja som ska hällas i bilmotorn är det värt att förstå de krav som smörjvätskan helst bör uppfylla. Dessa kriterier inkluderar:

• höga tvätt- och solubiliseringsegenskaper;
• höga antislitegenskaper;
• hög termooxidativ stabilitet;
• brist på frätande effekter på motordelar;
• förmåga att långvarigt bevara prestandaegenskaper och beständighet mot åldrande;
• låg nivå av avfall i motorn, låg volatilitet;
• hög termisk stabilitet;
• frånvaro (eller obetydlig mängd) av skum under alla temperaturförhållanden;
• kompatibilitet med alla material av vilka motorns tätningselement är tillverkade;
• kompatibilitet med katalysatorer;
• tillförlitlig drift vid låga temperaturer, vilket säkerställer en normal kallstart, god pumpbarhet i frost;
• pålitlighet för smörjning av motordelar.

När allt kommer omkring är hela svårigheten med valet att det är omöjligt att hitta ett sådant smörjmedel som helt skulle tillgodose alla krav, eftersom de ibland helt enkelt utesluter varandra. Och dessutom finns det inget definitivt svar på frågan vilken olja som ska hällas i en bensin- eller dieselmotor, för varje specifik typ av motor behöver du välja din egen.

Vissa motorer kräver miljövänlig olja, andra är viskösa eller tvärtom mer flytande. Och för att ta reda på vilken motor som är bättre att fylla är det absolut nödvändigt att känna till begrepp som viskositet, askinnehåll, bas- och syratal och hur de relaterar till biltillverkarnas toleranser och ACEA-standarden.

Viskositet och toleranser

Traditionellt är valet av motorolja baserat på biltillverkarens viskositet och toleranser. På Internet kan du hitta mycket information om detta. Vi kommer bara kort att komma ihåg att det finns två huvudstandarder - SAE och ACEA, enligt vilka olja ska väljas.

Motoroljemärkning

Detaljerad avkodning av alla markeringar på motoroljekapseln. Ta reda på vad märkningen av API-, SAE-, ACEA-, ILSAC- och GOST-motoroljor betyder för att välja önskad olja för en bilmotor

Fler detaljer

Viskositetsvärdet (till exempel 5W-30 eller 5W-40) ger viss information om smörjmedlets prestandaegenskaper, liksom motorerna där det används (vissa motorer kan bara fyllas med vissa oljor med vissa egenskaper). Var därför noga med att vara uppmärksam på toleranserna enligt ACEA-standarden, till exempel ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA A5 / B5; ACEA C2 ... C5 och andra. Detta gäller både bensin- och dieselmotorer.

Många bilentusiaster är intresserade av frågan om vilket API som är bättre? Svaret på det kommer att vara - lämpligt för en viss motor. Det finns flera klasser för för närvarande producerade bilar. För bensin är dessa klasserna SM (för bilar tillverkade 2004 ... 2010) och SN (för bilar tillverkade efter 2010), resten kommer vi inte att överväga på grund av att de anses vara föråldrade. För dieselmotorer är liknande beteckningar CI-4 och (2004 ... 2010) och CJ-4 (efter 2010). Om din maskin är äldre måste du titta på andra värden enligt API-standarden. Och kom ihåg att det är oönskat att fylla i nyare oljor i gamla bilar (det vill säga till exempel att fylla SN istället för SM). Det är nödvändigt att följa biltillverkarens instruktioner (detta beror på motorns design och utrustning).

Om du inte vet vilken typ av olja den tidigare ägaren fyllde i när du köper en begagnad bil, är det vettigt att helt byta ut olja och oljefilter, samt spola oljesystemet med specialverktyg.

Fordonsmotortillverkare har egna motoroljegodkännanden (t.ex. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00 och andra). Om oljan uppfyller en eller annan tolerans kommer information om detta att anges direkt på kapseln. Om din bil har en sådan tolerans är det mycket önskvärt att välja en olja som matchar den.

Dessa tre urvalsparametrar är obligatoriska och grundläggande och måste följas. Det finns dock ett antal intressanta parametrar som låter dig välja den olja som är idealisk för en viss bilmotor.

Oljetillverkare höjer högtemperaturviskositeten genom att tillsätta polymerförtjockningsmedel i deras formulering. Men värdet på 60 är faktiskt extremt, eftersom ytterligare tillsats av dessa kemiska element inte är meningsfullt och bara skadar kompositionen.

Oljor med låg kinematisk viskositet är lämpliga för nya motorer och motorer med små oljepassager och hål (spelrum). Smörjvätskan sipprar in i dem utan problem under drift och utför en skyddande funktion. Om du häller tjock olja (40, 50 och ännu mer 60) i en sådan motor kan den helt enkelt inte sippra igenom kanalerna, vilket i sin tur leder till två sorgliga konsekvenser. Först går motorn torr. För det andra kommer det mesta av oljan att komma in i förbränningskammaren och därifrån in i avgassystemet, det vill säga det kommer att finnas en "oljebrännare" och blåaktig rök från avgaserna.

Oljor med låg kinematisk viskositet används ofta i turboladdade motorer och boxermotorer (nyare modeller), eftersom det som regel är oljekanaler tunna och kylning beror till stor del på olja.

Oljor med höga temperaturviskositeter på 50 och 60 är mycket tjocka och lämpar sig för motorer med breda oljekanaler. Deras andra syfte är att användas i motorer med hög körsträcka, som har stora mellanrum mellan delar (eller i motorer till tunga lastbilar). Dessa motorer bör behandlas med försiktighet och endast användas om motortillverkaren tillåter det.

I vissa fall (när reparationer av någon anledning inte är möjliga) kan sådan olja tillsättas den gamla motorn för att minska rökintensiteten. Men vid första tillfället måste du diagnostisera motorn och reparera och sedan fylla med den olja som rekommenderas av biltillverkaren.

ACEA-standard

ACEA - European Association of Automotive Manufacturers, som inkluderar BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT och andra ... Enligt standarden är oljor indelade i tre breda kategorier:

• A1, A3 och A5 - kvalitetsnivåer av oljor för bensinmotorer;
• B1, B3, B4 och B5 är kvalitetsnivåerna för oljor för personbilar och lätta lastbilar med dieselmotorer.

Vanligtvis är moderna oljor universella, så de kan hällas i både bensin- och dieselmotorer. Därför har oljekannorna en av följande beteckningar:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• ACEA A5 / B5.

Enligt ACEA-standarden finns det också följande oljor som har ökad kompatibilitet med katalysatorer (ibland kallas de lågaska, men detta är inte helt sant, eftersom det finns medelstora och höga askprover i sortimentet).

• C1 . Det är en lågaskaolja (SAPS - sulfaterad ask, fosfor och svavel, "sulfaterad ask, fosfor och svavel"). Den kan också användas med dieselmotorer som kan fyllas med oljor med låg viskositet och med direkt bränsleinsprutning. I detta fall måste oljan ha ett HTHS-förhållande på minst 2,9 mPa • s.
• C2 . Det är medium ask. Kan användas med motorer med alla avgassystem (även de mest sofistikerade och moderna). Inklusive diesel med direkt bränsleinsprutning. Kan hällas i motorer som körs på oljor med låg viskositet.
• C3 . I likhet med den föregående är det mediumaska, kan användas med alla motorer, inklusive de som tillåter användning av smörjmedel med låg viskositet. Här tillåts dock HTHS-värdet inte vara lägre än 3,5 mPa • s.
• C4 . Det är en låg askolja. För alla andra parametrar liknar de tidigare prover, men HTHS-avläsningen bör vara minst 3,5 mPa • s.
• C5 . Mest moderna klass introducerades 2017. Officiellt är det medelaska, men HTHS-värdet här är inte lägre än 2,6 mPa • s. Annars kan oljan användas med vilken dieselmotor som helst.

Enligt ACEA-standarden finns det även oljor som används i dieselmotorer som kör under svåra förhållanden (lastbilar och byggutrustning, bussar etc.). De är betecknade - E4, E6, E7, E9. På grund av deras specificitet kommer vi inte att överväga dem.

Valet av ACEA-olja beror på motortyp och dess slitage. Så de äldre A3, B3 och B4 är lämpliga för användning i de flesta motorer i bilar som är minst 5 år gamla. Dessutom är det fullt möjligt att använda dem med inhemskt bränsle av inte särskilt hög kvalitet (med stora föroreningar av svavel). Men C4- och C5-standarderna är vettiga att använda om du är säker på att bränslet är av hög kvalitet och uppfyller den accepterade moderna miljöstandarden Euro-5 (och ännu mer så Euro-6). Annars kommer högkvalitativa oljor tvärtom bara att "döda" motorn och minska dess resurs (upp till hälften av den beräknade perioden).

Effekten av svavel på bränsle

Det är vettigt att kort döma över frågan om vilken effekt svavlet i bränslet har på motorn och smörjegenskaperna hos oljor. För närvarande används ett av (och ibland båda samtidigt) system för att neutralisera skadliga utsläpp (särskilt dieselmotorer) - SCR (avgasneutralisering med urea) och EGR (avgasåtercirkulation - avgasåtercirkulationssystem). Den senare reagerar särskilt bra på svavel.

EGR-systemet leder några avgaser från avgasgrenröret tillbaka till insugningsröret. Således minskar mängden syre i förbränningskammaren, vilket innebär att förbränningstemperaturen för bränsleblandningen blir lägre. Detta minskar mängden kväveoxider (NO). I detta fall har emellertid de gaser som returneras från avgasgrenröret en hög luftfuktighet och i kontakt med svavlet som finns i bränslet bildar de svavelsyra. Det har i sin tur en mycket skadlig effekt på motordelarnas väggar, vilket bidrar till korrosion, inklusive cylinderblocket och enhetsinjektorerna. De inkommande svavelföreningarna minskar också resursen för den fyllda motoroljan.

Svavlet i bränslet minskar också partikelfiltrets livslängd. Och ju mer det är desto snabbare misslyckas filtret. Anledningen till detta är att resultatet av förbränningen är sulfatsvavel, vilket tenderar att öka bildningen av obrännbart sot som därefter kommer in i filtret.

Ytterligare valalternativ

Standarderna och viskositeterna med vilka oljor väljs är nödvändig information för valet. För att göra ett perfekt val är det dock bäst att utföra ett motorval. Speciellt med tanke på vilka material blocket och kolvarna är gjorda av, deras storlek, konstruktion och andra funktioner. Ofta kan valet göras helt enkelt av motorns märke.

"Spel" med viskositet

Under maskinens användning slits dess motor naturligt ut och gapet mellan de enskilda delarna ökar och gummitätningarna kan gradvis passera smörjvätskan. För motorer med hög körsträcka är det därför tillåtet att använda en mer viskös olja än den tidigare fylldes. Detta minskar också bränsleförbrukningen, särskilt på vintern. Viskositeten kan också ökas med konstant körning i stadens cykel (vid låg hastighet).

Omvänt kan viskositeten sänkas (till exempel med 5W-30 oljor istället för den rekommenderade 5W-40) om bilen ofta kör i höga hastigheter på motorvägen, eller om motorn går med låga varvtal och lätt belastning (inte överhettas ).

Observera att oljor med samma angivna viskositet faktiskt kan visa olika resultat från olika tillverkare (detta beror bland annat på basbas och densitet). För att jämföra viskositeten hos olja i ett garage kan du ta två transparenta behållare och fylla dem till toppen med olika oljor som behöver jämföras. Ta sedan två bollar av samma massa (eller andra föremål, helst strömlinjeformade) och drunkna dem samtidigt i beredda provrör. Oljan där kulan når botten snabbare har lägre viskositet.

Det är särskilt intressant att genomföra sådana experiment i frostigt väder för att bättre förstå användbarheten av motoroljor på vintern. Ofta stelnar oljor av låg kvalitet vid -10 grader Celsius.

Det finns mycket viskösa oljor som är konstruerade för motorer med hög körsträcka, till exempel Mobil 1 10W-60 “Speciellt utformad för fordon 150 000 + km”, designad för motorer med en körsträcka på mer än 150 tusen kilometer.

Intressant är att ju mindre viskös oljan används desto mer går den till spillo. Detta beror på att mer av det finns kvar på cylindrarnas väggar och brinner ut. Detta gäller särskilt om motorns kolvkomponent är väldigt sliten. I det här fallet är det vettigt att byta till en mer viskös smörjvätska.

En olja med en viskositet som rekommenderas av biltillverkaren är vettigt att använda när motorns livslängd minskas med cirka 25%. Om resursen har minskat med 25 ... 75%, är det bättre att använda olja, vars viskositet är ett värde högre. Tja, om motorn är i förhandsgranskning är det bättre att använda en mer viskös olja eller använda speciella tillsatser som minskar rök och ökar viskositeten på grund av förtjockningsmedel.

Det finns ett test, enligt vilket det mäts hur många sekunder vid noll temperatur efter start av motorolja från systemet når kamaxeln. Resultaten är följande:

• 0W-30 - 2,8 sek;
• 5W-40 - 8 sek;
• 10W-40 - 28 sek;
• 15W-40 - 48 sek.

I enlighet med denna information ingår inte olja med en viskositet på 10W-40 i de som rekommenderas för många moderna maskiner, särskilt de med två kamaxlar och ett överbelastat ventiltåg. Detsamma gäller för dieselmotorer med pumpinsprutning som tillverkats av Volkswagen före juni 2006. Det finns en tydlig viskositetstolerans på 0W-30 och en tolerans på 506,01. Med en ökad viskositet, till exempel upp till 5W-40 på vintern, kan kamaxlar lätt skadas.

Det är inte önskvärt att använda oljor med en lågtemperaturviskositet på 10W i de nordliga breddgraderna, men bara i de mellersta och södra regionerna i landet!

Nyligen har asiatiska (och redan några europeiska) biltillverkare börjat experimentera med oljor med låg viskositet. Exempelvis kan samma maskinmodell ha olika oljetoleranser. Så för den inhemska japanska marknaden kan det vara 5W-20 eller 0W-20, och för den europeiska (inklusive den ryska marknaden) - 5W-30 eller 5W-40. Varför händer det här?

Faktum är att viskositeten väljs enligt konstruktionen och materialet för tillverkning av motordelarna, i synnerhet kolvkonfigurationen, ringarnas styvhet . Så för oljor med låg viskositet (bilar för den inhemska japanska marknaden) är kolven tillverkad med en speciell friktionsbeläggning. Kolven har också en annan "tunnvinkel", en annan krökning av "kjolen". Detta kan dock bara hittas med hjälp av specialverktyg.

Men vad som kan bestämmas med ögat (demontering av kolvgruppen) är att i motorer konstruerade för oljor med låg viskositet är kompressionsringarna mjukare, de är mindre fjädrande och ofta kan de böjas även för hand. Och detta är INTE ett fabriksäktenskap! När det gäller oljeskrapringarna har de mindre styvhet hos huvudskrapbladen, det finns färre hål i kolvarna och de är tunnare. Naturligtvis, om 5W-40 eller 5W-50 olja hälls i en sådan motor, kommer oljan helt enkelt inte att smörja motorn normalt, utan kommer istället in i förbränningskammaren med alla följderna.

Följaktligen försöker japanerna göra sina exportbilar i enlighet med europeiska krav. Detta gäller även motordesignen, utformad för att arbeta med mer viskösa oljor.

En ökning av högtemperaturviskositeten med en klass från tillverkarens rekommendation (till exempel 40 istället för 30) påverkar som regel inte motorn på något sätt och är i allmänhet tillåten (såvida inte dokumentationen uttryckligen anger något annat) .

Moderna krav på Euro IV - VI

I samband med moderna miljökrav började biltillverkarna utrusta sina bilar med ett komplext avgasreningssystem. Så det innehåller en eller två katalysatorer och en tredje (andra) katalysator i ljuddämparens område (det så kallade bariumfiltret). Idag anländer dock sådana bilar praktiskt taget inte till OSS-länderna, men det är delvis bra, för det första är det svårt att hitta olja för dem (det kommer att bli mycket dyrt), och för det andra kräver sådana bilar kvaliteten bränsle.

Sådana bensinmotorer kräver samma oljor som dieselmotorer med partikelfilter, det vill säga låg aska (Low SAPS). Därför, om din bil inte är utrustad med ett sådant komplext avgasfiltreringssystem, är det bättre att använda olja med hög askviskositet (såvida inte instruktionerna uttryckligen anger annat). Eftersom askfat skyddar motorn mot bättre slitage!

Diesel med partikelfilter

Å andra sidan kräver dieselmotorer utrustade med partikelfilter olja med låg aska (ACEA A5 / B5). Detta är ett obligatoriskt krav, du kan inte fylla i något annat! Annars kommer filtret snabbt att misslyckas. Detta beror på två fakta. För det första, om fulla askoljor används i ett system med partikelfilter, kommer filtret snabbt att täppas till, eftersom det som en följd av förbränningen av smörjmedlet återstår mycket icke-brännbart sot och aska som kommer in i filtret .

Det andra faktum är att vissa av de material som filtret är tillverkat av (i synnerhet platina) inte tolererar effekterna av förbränningsprodukter av ren askolja. Och detta kommer i sin tur att leda till ett snabbt fel i filtret.

Nyanser av toleranser - uppfyller eller godkänns

Ovan fanns det redan information om att det är önskvärt att använda oljor av de märken som har godkännande från specifika biltillverkare. Det finns dock en subtilitet här. Det finns två engelska ord - Meets and Approved. I det första fallet hävdar företaget som producerar oljan att dess produkter påstås uppfylla kraven för ett visst bilmärke. Men detta är ett uttalande från oljetillverkaren, inte biltillverkaren alls! Han kanske inte ens vet om det. Det vill säga detta är ett slags reklam.

Exempel på godkännande på en kapsel

Ordet Godkänd översätts till ryska som rutat, godkänt. Det vill säga att biltillverkaren utförde motsvarande laboratorietester och bestämde att specifika oljor är lämpliga för de motorer den producerar. Faktum är att sådan forskning kostar miljoner dollar, vilket är anledningen till att biltillverkare ofta sparar pengar. Så, endast en olja kan ha testats, och i broschyrerna kan du hitta information om att hela linjen har testats. I det här fallet är det dock ganska enkelt att verifiera informationen. Du behöver bara gå till biltillverkarens officiella hemsida och hitta information om vilka oljor och för vilken modell det finns lämpliga godkännanden.

Europeiska och globala biltillverkare utför kemiska tester av oljor i verkligheten med hjälp av laboratorieutrustning och teknik. Inhemska biltillverkare följer vägen för minst motstånd, det vill säga de förhandlar helt enkelt med oljeproducenter. Därför är det värt att tro på godkännanden från inhemska företag med försiktighet (för anti-reklam kommer vi inte att nämna en välkänd inhemsk biltillverkare och en annan inhemsk tillverkare av oljor som samarbetar på detta sätt).

Energibesparande oljor

Numera finns så kallade "energibesparande" oljor på marknaden. I teorin är de utformade för att spara bränsleförbrukning. Detta uppnås genom att sänka högtemperaturviskositeten. Det finns en sådan indikator - Hög temperatur / Hög skjuvviskositet (HT / HS). Och det för energibesparande oljor ligger i intervallet 2,9 till 3,5 mPa • s. Det är emellertid känt att en minskning av viskositeten leder till sämre ytskydd på motordelar. Därför kan du inte fylla dem någonstans! De kan endast användas i motorer som är särskilt utformade för dem.

Till exempel rekommenderar biltillverkare som BMW och Mercedes-Benz inte att använda energibesparande oljor. Men många japanska biltillverkare insisterar tvärtom på att de ska användas. Därför finns ytterligare information om huruvida det är möjligt att fylla energibesparande oljor i din bils motor i manualen eller den tekniska dokumentationen för en viss bil.

Hur vet du att detta är en energibesparande olja? För att göra detta måste du använda ACEA-standarderna. Således är oljor betecknade A1 och A5 för bensinmotorer och B1 och B5 för dieselmotorer energieffektiva . Andra (A3, B3, B4) är vanliga. Observera att kategori ACEA A1 / B1 har avbrutits sedan 2016 eftersom den anses vara föråldrad. När det gäller ACEA A5 / B5 är det uttryckligen förbjudet att använda dem i motorer av vissa utföranden! Situationen liknar kategori C1. För närvarande anses det vara föråldrat, det vill säga det produceras inte och är extremt sällsynt vid försäljning.

Olja för boxermotor

Boxermotorn är installerad på många modeller av moderna bilar, till exempel på nästan alla modeller av den japanska biltillverkaren Subaru. Motorn har en intressant och speciell design, så valet av olja är mycket viktigt för den.

Det första som är värt att notera är att det inte rekommenderas att hälla ACEA A1 / A5 energibesparande vätskor i Subaru boxermotorer . Detta beror på motorns konstruktion, ökade belastningar på vevaxeln, smala vevaxeltidskrifter och en stor belastning på delarna. När det gäller ACEA-standarden är det därför bättre att fylla i olja med A3-värdet , det vill säga så att nämnda högtemperatur / höga skjuvviskositetsförhållande ligger över värdet 3,5 mPa • s. Välj ACEA A3 / B3 (ACEA A3 / B4 rekommenderas INTE att fylla ).

Amerikanska återförsäljare av Subaru på deras officiella webbplats säger att under svåra driftsförhållanden i bilen måste du byta olja varannan fyllning av en full tank med bränsle. Om förbrukningen av avfall överstiger en liter per 2000 kilometer, måste ytterligare diagnostik av motorn utföras.

Boxer motor drift diagram

När det gäller viskositeten beror allt på motorns försämringsgrad, liksom dess modell. Faktum är att de första boxermotorerna skiljer sig från sina nyare motsvarigheter i storleken på tvärsnitten av oljekanalerna. För gamla motorer är de bredare, för nya är de följaktligen smalare. Därför är det inte önskvärt att hälla för viskös olja i boxermotorn hos nya modeller. Situationen förvärras om det finns en turbin. Det behöver inte heller ett mycket visköst smörjmedel för att kyla det.

Därför kan slutsatsen göras på följande sätt: intressera dig först för biltillverkarens rekommendationer. De mest erfarna bilägare av sådana bilar fyller nya motorer med oljor med en viskositet på 0W-20 eller 5W-30 (i synnerhet är det relevant för Subaru FB20 / FB25-motorer). Om motorn har en hög körsträcka eller om föraren följer en blandad körstil är det bättre att fylla i något med en viskositet på 5W-40 eller 5W-50.

En sportbil som Subaru WRX måste använda syntetiska oljor.

Motorer som dödar olja

Idag finns det hundratals olika konstruktioner av förbränningsmotorer i världen. För vissa behöver oljan hällas oftare, för andra mindre ofta. Och motordesignen påverkar också utbytesintervallet. Det finns information om vilka specifika motormodeller som faktiskt "dödar" oljan som hälls i dem, vilket är anledningen till att bilägaren tvingas minska intervallet för byte.

Så dessa motorer inkluderar:

• BMW N57S l6 . Tre-liters turbodiesel. Det alkaliska antalet sätter sig mycket snabbt. Följaktligen förkortas oljebytesintervallet.
• BMW N63 . Motorn förstör också snabbt smörjvätskan på grund av sin design, sänker dess basnummer och ökar dess viskositet.
• Hyundai / KIA G4FC . Motorn har ett litet vevhus så att smörjmedlet slits ut snabbt, basnumret sätts ner, nitrering och oxidation uppträder. Ersättningsintervallet minskas.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE . Här, även om volymen är större, är det fortfarande en snabb förlust av oljans prestanda.
• Hyundai / KIA G4ED . Liknar föregående punkt.
• Mazda MZR L8 . I likhet med de föregående ställer det in basnumret och förkortar utbytesintervallet.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS) . Denna motor fungerar på Atkinson-cykeln. Bränsle kommer in i vevhuset, vilket gör att oljan snabbt tappar sin viskositet. Detta förkortar utbytesintervallet.
• Mitsubishi 4B12 . Konventionell fyrcylindrig bensinmotor, som dock inte bara sänker basnumret snabbt utan också främjar nitrering och oxidation. Detsamma kan sägas om andra liknande motorer i 4B1x-serien (4B10, 4B11).
• Mitsubishi 4A92 . Liknar den tidigare.
• Mitsubishi 6B31 . Liknar den tidigare.
• Mitsubishi 4D56 . En dieselmotor som fyller oljan med sot mycket snabbt. Naturligtvis ökar detta viskositeten och smörjmedlet måste bytas oftare.
• Opel Z18XER . Om du ständigt använder bilen när du kör i stadsläge, sjunker basnumret snabbt.
• Subaru EJ253 . Motorn är boxare, den ställer in basnumret mycket snabbt, varför det rekommenderas att minska körsträckan för utbyte till 5000 kilometer.
• Toyota 1NZ-FE . Byggt på ett speciellt VVT-i-system. Den har ett litet vevhus med en volym på endast 3,7 liter. På grund av detta rekommenderas det att byta olja var 5000 kilometer.
• Toyota 1GR-FE . V6-bensinmotorn sänker också basnumret, främjar nitrering och oxidation.
• Toyota 2AZ-FE . Tillverkas också enligt VVT-i-systemet. Minskar basantalet, främjar nitrering och oxidation. Dessutom finns en stor avfallskonsumtion.
• Toyota 1NZ-FXE . Installerad på Toyota Prius. Den fungerar enligt Atkinson-principen, därför fyller den oljan med bränsle, på grund av vilken dess viskositet minskar.
• VW 1.2 TSI CBZB . Har ett vevhus med liten volym samt en turbin. På grund av detta minskar basantalet snabbt, nitrering och oxidation äger rum.
• VW 1.8 TFSI CJEB . Har en turbin och direktinsprutning. Laboratoriestudier har visat att denna motor snabbt "dödar" oljan.

Naturligtvis är listan långt ifrån komplett, så om du känner till andra motorer som är mycket förödande för ny olja, uppmanar vi dig att uttrycka din åsikt om detta i kommentarerna.

Dessutom är det värt att notera att de flesta motorer på 1990-talet (och ännu mer så tidigare) förstör oljan allvarligt. Detta gäller särskilt motorer som uppfyller den föråldrade miljöstandarden Euro-2.

Oljor för nya och begagnade bilar

Som nämnts ovan kan tillståndet för en ny och begagnad motor vara mycket annorlunda. Men moderna oljetillverkare skapar också speciella formuleringar för dem. De flesta motorer med modern design har tunna oljekanaler, så oljor med låg viskositet måste fyllas i dem. Omvänt, med tiden slits motorn ut och klyftorna mellan dess enskilda delar ökar. Därför är det vettigt att fylla dem med mer viskösa smörjmedel.

I de flesta moderna tillverkare av motoroljor finns det speciella formuleringar för "trötta" motorer, det vill säga de som har hög körsträcka. Ett exempel på sådana formuleringar är den ökända Liqui Moly Asia-America. Den är avsedd för begagnade bilar som kommer till hemmamarknaden från Asien, Europa och Amerika. Vanligtvis har sådana oljor hög kinematisk viskositet, till exempel XW-40, XW-50 och till och med XW-60 (X är en symbol för dynamisk viskositet).

I händelse av betydande motorslitage är det dock bättre att inte använda tjockare oljor utan att diagnostisera motorn och reparera den. Viskösa smörjmedel kan endast användas som en tillfällig åtgärd.

Svåra driftsförhållanden

På kapslarna från vissa märken (typer) av motoroljor finns en inskription - för motorer som används under svåra förhållanden. Men inte alla förare vet vad det handlar om. Så, motorns hårda driftsförhållanden inkluderar:

• körning i berg eller i dåliga vägförhållanden i grov terräng;
• bogsering av andra fordon eller släpvagnar;
• frekvent körning i trafikstockningar, särskilt under den varma årstiden;
• arbeta med höga hastigheter (över 4000 ... 5000 rpm) under lång tid;
• sportkörningsläge (inklusive i "sport" -läge vid automatisk växellåda);
• använda bilen i mycket heta eller mycket kalla temperaturer;
• manövrera bilen när man reser över korta sträckor utan att värma oljan (särskilt viktigt för negativa lufttemperaturer);
• användningen av bränslen med lågt oktan / cetantal.
• ställa in (öka) motorn;
• långvarig glidning
• låg oljenivå i vevhuset;
• långvarig rörelse vid spårning (dålig motorkylning).

Om maskinen ofta används under svåra driftsförhållanden rekommenderas att använda bensin med ett oktantal på 98 och diesel med ett cetanvärde på 51. När det gäller oljan efter att ha diagnostiserat motorns tillstånd (och till och med mer om det finns tecken på motordrift under svåra förhållanden) är det vettigt att byta till en helsyntetisk olja, dock med en högre API-specifikationsklass, men med samma viskositet. Men om motorn har en betydande körsträcka kan viskositeten tas en klass högre (till exempel, istället för den tidigare använda SAE 0W-30 är det nu möjligt att fylla i SAE 0 / 5W-40). Men i det här fallet måste du minska frekvensen av oljebyten.

Efter hur många km att byta olja i motorn

Intervallet för byte av motorolja bör övervägas baserat på driftsförhållanden, bilkörsträcka, kvalitet på förbrukningsvaror och ytterligare 7 faktorer. Frekvensen är 8-12 tusen km. allmän indikator

Fler detaljer

Observera att det inte alltid är lämpligt att använda moderna oljor med låg viskositet i motorer som arbetar under svåra förhållanden (speciellt om lågkvalitativt bränsle används och oljebytesfrekvensen överskrids). Till exempel minskar ACEA A5 / B5-olja den totala motorresursen när den körs på lågkvalitets inhemskt bränsle (diesel). Detta framgår av observationer av Volvo-dieselmotorer med common rail-insprutning. Deras totala resurs minskar med ungefär hälften.

När det gäller användningen av lättförångad olja SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 i OSS-länderna (särskilt med dieselmotorer) finns det ett liknande problem, det är att det finns mycket få bensinstationer i det post-sovjetiska utrymmet där du kan fylla högkvalitativ Euro-standard bränsle-fem. Och på grund av det faktum att modern olja med låg viskositet är ihopkopplad med lågkvalitativt bränsle leder detta till betydande avdunstning av smörjmedlet och en stor mängd olja till avfall. På grund av detta kan oljesvält i motorn och dess betydande slitage observeras.

Således skulle den optimala lösningen i detta fall vara användningen av lågoljiga motoroljor Låg SAP - ACEA C4 och Mid SAP - ACEA C3 eller C5, viskositet SAE 0W-30 och SAE 0W-40 för bensinmotorer och SAE 0 / 5W -40 för dieselförbränningsmotorer. Med partikelfilter vid användning av högkvalitativt bränsle. Parallellt med detta är det meningsfullt att minska utbytesfrekvensen inte bara motorolja och oljefilter utan också luftfiltret (särskilt dubbelt så ofta som anges för maskinens driftsförhållanden i Europeiska unionen).

Därför är det i Ryssland och andra post-sovjetiska länder vettigt att använda medel- och lågaskaoljor med ACEA C3- och C4-specifikationer i kombination med Euro-5-bränsle. Detta kan minska slitaget på elementen i cylinderkolvgruppen och vevmekanismen, samt hålla kolven och ringen ren.

Turbomotorolja

För en turboladdad motor skiljer sig oljan vanligtvis något från den vanliga "aspirerade". Tänk på den här frågan om valet av olja för den populära TSI-motorn som produceras av VAG-koncernen för vissa Volkswagen- och Skoda-modeller. Dessa är bensinmotorer med dubbelturboladdning och stratifierat bränsleinsprutningssystem.

Det är värt att notera. att det finns flera typer av sådana motorer med en volym på 1 till 3 liter i volym, liksom flera generationer. Valet av motorolja beror direkt på detta. De första generationerna hade en lägre tolerans (särskilt 502/505), och andra generationens motorer (släpptes från 2013 och senare) har redan 504/507 toleranser.

Som nämnts ovan kan lågaskiga oljor (Low SAPS) endast användas med högkvalitativt bränsle (vilket ofta är ett problem för OSS-länderna). Annars upphävs skyddet av motordelar från oljesidan. Om vi ​​utelämnar detaljerna kan vi säga detta: om du är säker på att du fyller tanken med bränsle av god kvalitet, är det vettigt att använda olja som har 504/507 toleranser (naturligtvis om detta inte strider mot de direkta rekommendationerna från tillverkaren). Om den använda bensinen inte är särskilt bra (eller om du inte är säker på det), är det bättre att fylla i den enklare och billigare oljan 502/505.

När det gäller viskositet måste du initialt utgå från kraven från biltillverkaren. Oftast häller inhemska bilister oljor med en viskositet på 5W-30 och 5W-40 i motorerna i sina bilar. Fyll inte en turboladdad motor med mycket tjock olja (med en högtemperaturviskositet på 40 och högre). I annat fall kommer turbinkylsystemet att störas.

Välja motorolja för en bensinmotor

Många bilentusiaster utrustar sina bilar med gasolutrustning för att spara på bränsle. Men inte alla vet att om en bil kör på gasbränsle måste flera viktiga nyanser tas i beaktande när man väljer motorolja till sin motor.

Temperaturvariation. Många motoroljor som tillverkarna hävdar är idealiska för gasdrivna motorer har ett temperaturintervall på förpackningen. Och huvudargumentet för att använda en speciell olja är att gas brinner vid högre temperatur än bensin. Faktum är att förbränningstemperaturen för bensin i syre är ungefär + 2000 ... + 2500 ° C, metan - + 2050 ... + 2200 ° C och propan-butan - + 2400 ... + 2700 ° C.

Därför är det vettigt att oroa sig för temperaturintervallet endast för bilägare som kör på propan-butan. Och även då når själva motorn sällan kritiska temperaturer, särskilt inte fortlöpande. Och anständig motorolja kan skydda motordelar. Om du har LPG installerat för metan finns det inget att oroa sig för.

Askinnehåll. På grund av det faktum att gasen brinner ut vid en högre temperatur, finns det en risk att kolavlagringar ökar på ventilerna. Det är omöjligt att säga säkert hur mycket mer aska kommer att bli, eftersom det beror på många faktorer, inklusive kvaliteten på bränslet och motoroljan. Under alla omständigheter är det dock bättre att använda motoroljor med låg aska för motorer med LPG. De är märkta på kapseln med ACEA C4-godkännanden (du kan också använda medium ask C5) eller låg SAPS. Nästan alla kända tillverkare av motoroljor har låg askolja i sin sortiment.

Klassificering och toleranser . Om vi ​​jämför biltillverkarens specifikationer och toleranser för kapslar med lågaska och speciella "gas" -oljor, kommer du att märka att de är antingen samma eller mycket lika. Till exempel, för motorer som arbetar på både metan och propan-butan, är följande specifikationer tillräckliga:

• ACEA C3 eller högre (lågaskaoljor);
• API SN / CF (dock behöver du inte titta på de amerikanska toleranserna i det här fallet, eftersom det enligt deras klassificering inte finns några lågaska-oljor, utan bara "mellanaska" -oljor - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (valfritt, det kan vara vilken som helst liknande auto-antagning).

En betydande nackdel med "gas" -oljor med låg aska är deras höga pris. När man väljer ett eller annat av sina märken måste man dock komma ihåg att klassen för den fyllda oljan under inga omständigheter bör sänkas jämfört med den som biltillverkaren rekommenderar.

För specialmotorer som endast körs på gas (de har ingen bensinkomponent) är användning av "gasoljor" obligatoriskt. Exempel är motorerna för vissa lagergaffeltruckmodeller eller motorerna för elektriska generatorer som körs på naturgas.

När bilister byter ut "gas" -olja noterar de vanligtvis att den har en ljusare nyans än den klassiska smörjvätskan. Detta beror på att gas har mindre partiklar än bensin. Detta betyder dock INTE att "gas" -oljan behöver bytas mindre ofta! I själva verket, på grund av det faktum att de nämnda fasta partiklarna i gasen är mindre, gör tvättmedlen sitt jobb ganska bra. Men när det gäller EP- och slitstarka tillsatser, fungerar de på samma sätt som när motorn går på bensin. Det är bara att deras slitage inte syns visuellt. Därför är oljebyteintervallet för både gas och bensin detsamma! Således, för att inte betala för mycket för en speciell "gas" -olja, kan du bara köpa dess lågaska-analog med lämpliga toleranser.