Kontrollerar 15 motorsensorer. Hur du kan ta reda på vilken som inte fungerar själv

Kontroll av motorsensorer är mycket lik varandra, trots att dessa enheter mäter olika fysiska mängder och värden. För att testa de flesta av dem används en elektronisk multimeter som kan mäta värdet på elektrisk motstånd och spänning. De flesta sensorer kan dock testas med andra metoder, beroende på hur de fungerar. Innan kontrollen måste sensorerna demonteras från sitt säte, för i de flesta fall är det inte möjligt att kontrollera direkt på plats.

Tänk på syftet och metoderna för att kontrollera huvudsensorerna under huven på alla moderna bilar. Eftersom åtminstone en av dem misslyckas kommer hela motorns drift att störas.

Innehåll:

  • Massflödesgivare
  • Gasspjällsgivare
  • Kylvätsketemperaturgivare
  • Knackningssensor
  • Syresensor
  • Vevaxelns positionssensor
  • Hastighetssensor
  • Kamaxelpositionssensor
  • Låsningsfri bromssystemsensor
  • Hallsensor
  • Oljetrycksgivare
  • Bränsletrycksgivare
  • Absolut lufttryckssensor
  • Fassensor
  • Insugningstemperaturgivare

Kontroll av sensorer

Massflödesgivare

Som namnet antyder, förkortat som massflödesgivare, mäter den volymmängden luft som dras in av motorn. Måttenheten är i detta fall kilo per timme. I de flesta bilar är denna sensor installerad på luftfilterhuset eller på insugsgrenröret. Enheten är enkel, så den misslyckas sällan. I vissa fall kan den dock registrera och ge felaktig information.

Till exempel, om avläsningarna från den överskattas med 10 ... 20% uppstår problem i motorns drift, i synnerhet kan tomgångsvridningar "flyta", motorn "kvävs" och startar dåligt. Om avläsningarna från sensorn är lägre än vad de faktiskt är, faller bilens dynamiska egenskaper (den accelererar inte, den går dåligt uppför) och bränsleförbrukningen ökar också.

Korrekt användning av MAF-sensorn beror i hög grad på luftfiltrets tillstånd. Så om den senare är mycket igensatt, finns det en risk för att skräpelement kommer in på sensorn - sandkorn, smuts, fukt och så vidare, och detta är mycket skadligt för den och leder till att sensorn ger felaktig information. Detta kan också hända om ett nollresistensfilter är installerat på maskinen (eller om det helt enkelt inte finns något filter).

En intressant egenskap hos massflödessensorn är att bilar utrustade med den inte kan justeras genom att öka motoreffekten. I synnerhet gäller detta VAZ-motorer, som vissa bilister "svänger" till ett effektvärde på 150 ... 160 hästkrafter. I det här fallet kommer sensorn verkligen inte att fungera korrekt, eftersom den helt enkelt inte är konstruerad för en sådan mängd luftvolym som passerar in i motorn.

För vanliga VAZ-motorer bör tomgångsmassflödessensorn registrera passagen av cirka 8 ... 10 kg luft per timme. Med en ökning av varv till 3000 rpm ökar motsvarande värde till 28 ... 32 kg / h. För motorer som liknar VAZ i volym kommer dessa värden att vara nära eller liknande.

Att kontrollera MAF-sensorn är att mäta likspänningen den producerar med en elektronisk multimeter.

Gasspjällsgivare

Sensorn är utformad för att fixera gasreglens läge vid en viss tidpunkt. Motsvarande position ändras beroende på om gaspedalen är nedtryckt och hur svår den är. Normalt är gaslägesgivaren monterad direkt på gasen och / eller på samma axel som gasen. Det noteras att om en original högkvalitativ sensor är installerad på maskinen, kommer det troligtvis inte att finnas några problem i driften. Det finns dock många falska sensorer av låg kvalitet till salu (till exempel tillverkade i Kina), som för det första inte håller länge (ungefär en månad), och för det andra ger de felaktig information, vilket leder till att motorn går under optimala förhållanden för det.

Till exempel, i händelse av ett partiellt fel på gaslägesgivaren, uppstår problem i bilens reaktion på förarens handlingar i förhållande till gaspedalen. Till exempel, dopp visas när du trycker på den, spontan ökning i hastighet, deras "simning". Om gasreglaget är felaktigt är det också möjligt med ryck och fall när motorn går under belastning. Med ett ord börjar gaspedalen "leva sitt eget liv."

Det finns kända fall då DPDZ misslyckades på grund av att de skadades av en kraftig vattenstråle vid biltvätt. I den mån de helt enkelt kan slås av från sitt säte. Därför måste du noga övervaka detta när du utför en biltvätt själv eller i en specialiserad institution. I allmänhet är gaslägesgivaren en ganska tillförlitlig enhet. Men om det misslyckas kan det inte repareras, så det bör bara ändras helt.

Du kan kontrollera gasspjällssensorn med en multimeter som kan mäta en likspänning i området upp till 5 volt.

Kylvätsketemperaturgivare

Det har också andra namn - temperatursensor, kylvätskesensor. Som namnet antyder är dess uppgift att registrera frostskydds- eller frostskyddstemperaturen och överföra denna information till den elektroniska motorstyrenheten (ECU). Baserat på den mottagna informationen justerar kontrollenheten anrikningen av bränsle-luftmassan som kommer in i motorn, ju kallare motorn desto rikare blir denna blandning. Kylvätsketemperatursensorn är oftast placerad på topplockets utlopp (även om det kan finnas andra alternativ, beroende på bilmodellen).

I själva verket är denna sensor en termistor - det vill säga ett motstånd som ändrar sitt interna elektriska motstånd beroende på temperaturen på kontrollelementet. Ju lägre temperatur, desto högre motstånd och vice versa, ju högre temperatur, desto lägre motstånd. Sensorn levererar dock inte värdet på motstånd till ECU utan spänning. Detta implementeras av sensorkontrollsystemet, när en 5 Volt-signal matas till den via ett konstant motståndsmotstånd placerat inuti styrenheten. Därför, tillsammans med motståndet, ändras också utspänningen. Så om temperaturen på frostskyddsmedlet är låg kommer utspänningen att vara stor och när den värms upp kommer spänningen att minska.

Tecken på sensorfel:

  • spontan aktivering av kylfläkten när motorn är kall;
  • inte slå på kylfläkten när motorn är varm (vid extrema temperaturer när den ska starta);
  • problem med att starta motorn "het";
  • ökad bränsleförbrukning.

För att vara rättvis bör det noteras att sensorenheten är ganska enkel, och det finns helt enkelt inget att bryta där. I vissa fall (till exempel med mekanisk skada eller från ålderdom) kan den elektriska kontakten inuti sensorn skadas. Den andra möjliga orsaken till haveri är ett brott i ledningarna från sensorn till ECU eller skada på dess isolering. Som med andra sensorer kan denna montering inte repareras och behöver bara bytas ut mot en ny.

Kylvätsketemperaturgivaren kan kontrolleras antingen direkt på sitt säte i motorn eller efter demontering.

Knackningssensor

Knackningssensorn (förkortad DD) detekterar utseendet på knackande slag i motorn direkt. Vanligtvis är knackningssensorn installerad direkt på motorblocket, oftast mellan den andra och tredje cylindern. För närvarande finns det två typer av sådana sensorer - resonans och bredband. Den första av dem (resonans) anses vara föråldrad, och de kan bara hittas i motorer av gamla mönster. Resonanssensorn är konstruerad för en viss ljudfrekvens, vilket motsvarar mikroexplosioner i motorn. Bredbandssensorn registrerar ljudvågor i intervallet 6 Hz till 15 kHz. Den relevanta informationen överförs till den elektroniska styrenheten, och styrenheten bestämmer redan om det knackar eller inte. Och om den existerar, skiftar ECU automatiskt tändvinkeln,för att undvika att upprepa det.

Tecken på fel på knackningssensorn är följande faktorer:

  • förlust av bilens dynamiska egenskaper (det accelererar inte, det drar dåligt uppför);
  • tomgångsvänder "flyter", de kan också vara instabila i driftläge;
  • ökad bränsleförbrukning.

Knackningssensorn kan testas på två sätt - genom att mäta värdet på utgångsmotståndet, spänningen eller genom att använda ett oscilloskop för att titta på dess driftsätt i dynamik.

Syrekoncentrationssensor

Ett annat namn för sensorn är lambdasond. Enhetens huvuduppgift är att registrera mängden syre i avgaserna. Vanligtvis installerad bredvid katalysatorn eller på ljuddämparens avgasrör. I vissa bilmodeller ger designen användning av två syresensorer - en före katalysatorn och den andra efter. Den relevanta informationen överförs traditionellt till den elektroniska styrenheten och den fattar redan ett beslut om tillförsel av bränsle till motorn och justerar sammansättningen av bränsle-luftblandningen (mager / rik). Om syre finns i avgaserna betyder det att blandningen är fattig, om inte, den är rik.

I sig är syrgasgivaren ganska pålitlig och misslyckas sällan. Om detta händer, ökar emellertid utsläppen av skadliga ämnen tillsammans med avgaser till atmosfären. Externt kan felet i lambdasonden bestämmas av den ökade bränsleförbrukningen. En villkorlig nackdel med sensorn är dess relativt höga pris jämfört med andra bilsensorer.

Syresensorn kontrolleras både med en visuell metod och av en testare Metoden för att mäta spänningen och leverera en signal beror på hur många kontakt lambda som tas.

Vevaxelns positionssensor

Dess förkortade namn är DPKV. Detta är en av de huvudsensorerna för en förbränningsmotor, och allt dess arbete beror på det. Uppgiften är att generera en elektrisk signal om en förändring i vinkelläget för en speciell tandad skiva fäst vid vevaxeln. Baserat på denna information bestämmer den elektroniska motorstyrenheten vid vilken tidpunkt till vilken cylinder som ska leverera bränsle och tända tändstiftet. Typiskt är vevaxelns positionssensor installerad på oljepumpskåpan. Strukturellt liknar enheten mycket en vanlig magnet med en tunn tråd.

Om DPKV-sensorn misslyckas kan två situationer uppstå. Först slutar motorn att fungera helt, eftersom synkroniseringen av bränsletillförsel, gnistor och så vidare går förlorad. Detta händer oftast. I vissa fall växlar dock den elektroniska styrenheten motorn till nödläge, där motorhastigheten är begränsad till 3000 ... 5000 rpm. Detta aktiverar kontrollmotorns varningslampa på instrumentbrädan.

Kontroll av vevaxelns positionssensor utförs med tre metoder: mätning av motstånd, induktans och ett oscilloskop.

Hastighetssensor

Den finns på växellådan och fixerar axelns rotationshastighet och överför relevant information till den elektroniska styrenheten. Och ECU beräknar redan hastigheten baserat på den mottagna informationen. I fordon med manuell växellåda överförs motsvarande information till hastighetsmätaren på instrumentbrädan. I bilar utrustade med en automatisk växellåda, baserad på information, inklusive från honom (men inte bara), fattas ett beslut att växla upp eller ner. Baserat på information från hastighetssensorn beräknas också körsträckan för bilen, det vill säga körning av vägmätaren.

Sensorn matar ut spänningsimpulser till den elektroniska styrenheten i området från 1 till 5 volt med en frekvens som är proportionell mot hjulhastigheten. På grund av deras frekvens beräknar enheten maskinens rörelseshastighet och antalet pulser - det sträckta avståndet.

Sensorn i sig är en ganska tillförlitlig enhet, men i vissa fall slits plasthjulet ut, dess kontakter kan oxideras, vilket leder till ECU-problem. Speciellt kan kontrollenheten inte förstå om bilen står eller kör, och i vilken hastighet. Följaktligen leder detta till problem i hastighetsmätarens funktion, såväl som växling på automatisk växellåda. Dessutom, om sensorn misslyckas (oxidation av kontakter), noteras lägre tomgångsvarvtal, med kraftig bromsning, "sjunker" motorvarvtalet kraftigt, maskinens dynamiska egenskaper minskar (den accelererar dåligt, drar inte). På vissa bilar (till exempel på vissa Chevrolet-modeller) stänger den elektroniska styrenheten i nödläge av motorn och rörelse blir omöjlig.

För att kontrollera hastighetssensorn krävs en av tre tillgängliga metoder.

Kamaxelpositionssensor

På samma sätt läser DPKV, kamaxelpositionssensorn (förkortad DPRV) information om dess vinkel och överför motsvarande information till ECU. Baserat på den mottagna informationen fattar styrenheten ett beslut att öppna bränsleinsprutarna vid en viss tidpunkt. Kamaxelpositionssensorn installerades inte på gamla insprutningsmotorer (förrän omkring 2005). På grund av detta genomfördes bränsleinsprutning i insugningsröret på sådana motorer i ett parvis parallellt läge, i vilket två injektorer öppnas samtidigt, vilket kännetecknas av överdriven bränsleförbrukning.

På motorerna där DPRV är installerad utförs den så kallade fasade bränsleinsprutningen. Det vill säga, endast ett munstycke på injektorn öppnas, där bränsle ska tillföras just nu. När det gäller sensorns placering på motorer med åtta ventiler är den monterad i slutet av topplocket. På drivlinor med sexton ventiler är denna sensor vanligtvis också placerad på topplocket, nära den första cylindern.

Om kamaxelpositionssensorn misslyckas växlar den elektroniska styrenheten motorn till nödläge, där injektorerna arbetar i ett parvis parallellt läge och öppnas samtidigt. Detta leder till en överkonsumtion av bränsle med 10 ... 15%, i vissa fall motorn "troit". Vanligtvis genereras en felsignal i styrenheten och kontrollmotorns varningslampa aktiveras på instrumentpanelen. Därför är det nödvändigt att utföra ytterligare diagnostik med hjälp av en elektronisk felscanner.

DPRV-sensorn kan kontrolleras med en multimeter och / eller ett oscilloskop.

Låsningsfri bromssystemsensor

Som namnet antyder är denna enhet nyckeln för driften av det låsningsfria bromssystemet (förkortat ABS). Bilar utrustade med detta system har en sådan sensor på varje hjul. Deras uppgift är att fastställa hjulets rotationshastighet vid en viss tidpunkt. Platsmetoden för bilar kan vara annorlunda, men i vilket fall som helst kommer sensorn att placeras i närheten av hjulkanten, i navets område. Vanligtvis går signalkablar till den, längs vilken du kan bestämma sensorernas exakta placering på fram- och fjärrhjulen.

Som regel är sensorerna själva ganska tillförlitliga och misslyckas sällan, förutom kanske på grund av mekanisk skada förknippad med det faktum att de installeras i närheten av hjulet och vägen. Oftare är ledningarna som går till / från dem skadade. Det kan slita eller skada isoleringen på ledningarna. Om den elektroniska styrenheten "ser" att felaktig information kommer från sensorn / sensorerna aktiverar den kontrollmotorns varningslampa på instrumentpanelen och ABS-systemet stängs helt enkelt av i nödläge. Naturligtvis leder detta till en minskning av körsäkerheten.

ABS-sensorn testas på olika sätt - genom att mäta motstånd, spänning eller med hjälp av ett oscilloskop (den mest progressiva metoden). På nyare bilar installeras Hall-effektsensorer som ABS-sensorer.

Hallsensor

Hall-effektgivare (det är därför de kallas det) används i elektroniska tändsystem. Deras användning ger två huvudsakliga fördelar - frånvaron av en kontaktgrupp (en problematisk enhet som ibland kan brinna), liksom tillhandahållandet av en högre spänning på tändstiftet (30 kV istället för 15 kV). Liknande sensorer används dock också i andra system av moderna bilar - broms, antilås, varvräknare. Principen för verifiering är dock praktiskt taget densamma för dem och består i att mäta motståndet och / eller spänningen över sensorn med en elektronisk multimeter.

Om Hall-sensorn i det elektroniska tändningssystemet misslyckas uppstår följande yttre tecken på detta fel:

  • problem med att starta motorn upp till den fullständiga omöjligheten att starta den;
  • problem i motorns tomgång (det finns avbrott, instabil motorvarvtal);
  • ryck av bilen vid körning i ett läge när motorn har fått höga varvtal;
  • motorn stannar medan maskinen rör sig.

Hall-sensorn är en ganska enkel och pålitlig enhet, men i vissa fall kan den "ljuga", det vill säga ge felaktiga data. Om det som ett resultat av den utförda kontrollen visar sig att sensorn är helt eller delvis ur funktion, är det osannolikt att det kommer att vara möjligt att reparera den (och det finns ingen mening med detta), därför är det nödvändigt för att ersätta den. Sensorn i en förgasarbils tändsystem är placerad i distributören.

Hall-sensortestet i tändsystemet kan utföras på ett av fyra sätt.

Oljetrycksgivare

Det finns två typer av oljetrycksensorer (eller förkortade DDM) - mekaniska (anses föråldrade respektive installerade på gamla bilar) och elektroniska (moderna, installerade på de flesta moderna bilar). Oavsett typ av DDM är oljetrycksgivarens läge vanligtvis beläget i området för oljefiltret i motorrummet.

Oljetrycksgivare är ganska tillförlitliga enheter (även om den mekaniska misslyckas oftare, eftersom dess konstruktion har rörliga elektriska kontakter som misslyckas över tiden), men det finns fel i ledningarna (trådbrott, isoleringsskador). Tecken på fel på sensorn kommer att vara problem med indikationen av tryck och / eller oljenivå i motorn.

Observera att om problem uppstår vid drift av oljetrycksgivaren, måste diagnos utföras så snart som möjligt, eftersom en låg nivå av smörjmedel i vevhuset är en kritisk indikator, och den måste hållas vid ett normalt värde hela tiden !

Kontroll av oljetrycksgivare är endast möjlig vid demontering från sätet. För att kontrollera behöver en bilist en elektronisk multimeter (den kan ersättas av en kontrollampa) och en luftkompressor.

Bränsletrycksgivare

Bränsletrycksgivaren är konstruerad direkt så att styrenheten faktiskt får information om värdet av detta tryck. Dessa enheter installerar både bensinmotorer utrustade med injektorer och moderna dieselmotorer med Common Rail-bränslesystem. Dessa sensorer är installerade i motorns bränsleskena. Både i bensin- och dieselmotorer är bränsletrycksensorns uppgift densamma och det är att tillhandahålla ett tryckvärde inom vissa gränser som är nödvändiga för att motorn ska fungera normalt, säkerställa dess nominella effekt och normalisera brus under dess drift. Vissa system tillhandahåller installation av två sensorer - i hög- och lågtryckssystem.

Strukturellt är sensorn ett sensorelement som består av ett metallmembran och töjningsmätare. Ju tjockare membranet är, desto mer tryck är sensorn avsedd för. Töjningsmätarnas uppgift är att omvandla membranets mekaniska böjning till en elektrisk signal. I detta fall är utspänningsvärdet cirka 0 ... 80 mV.

Om tryckvärdet ligger utanför de förinställda gränserna (dessa värden lagras i minnet för den elektroniska styrenheten), utlöses manöverventilen i bränsleskenan i systemet och trycket justeras därefter. I händelse av ett givarfel aktiverar styrenheten kontrollmotorns varningslampa på instrumentbrädan och börjar använda standard (icke justerbara) bränsleförbrukningsvärden. Detta leder till att motorn fungerar i ett icke-optimalt läge, vilket återspeglas i överdriven bränsleförbrukning och förlust av motoreffekt (maskinens dynamiska egenskaper).

Du kan läsa information om att kontrollera bränsletrycksregulatorn separat.

Absolut lufttryckssensor

I den klassiska versionen är sensorn för absolut lufttryck (MAP) tillverkad av fyra motstånd med ett variabelt motståndsvärde och som är anslutna med en elektronisk brygga. De är limmade på ett membran som antingen kontraherar eller expanderar beroende på hur mycket inkommande lufttryck som för närvarande finns i insugningsröret. MAP: s uppgift är att registrera tryckförändringen i insugsgrenröret beroende på förändring i belastning och vevaxelhastighet och omvandla denna information till en elektrisk utsignal. Denna signal matas traditionellt till den elektroniska styrenheten, och baserat på denna information ändrar styrenheten bränsletillförselns varaktighet till förbränningskamrarna, liksom tändningstiden.

Normalt är lufttrycksgivaren placerad på luftintagskanalen (beroende på utformningen av ett visst fordon). Om det misslyckas börjar problem med motorns drift - tomgångsvågor "flyter", bilen tappar sina dynamiska egenskaper och bränsleförbrukningen ökar. Om sensorn är skadad måste den bytas ut mot en ny.

Hur man kontrollerar DBP

Om den absoluta lufttryckssensorn i insugsgrenröret är felaktig kommer inte bilmotorn att fungera stabilt och dess effekt kommer att minska. Du kan kontrollera DBP-sensorns prestanda med en multimeter och en spruta. Men först måste det rengöras

Fler detaljer

Fassensor

Fassensorn är baserad på Hall-effekten som nämns ovan. Dess uppgift är att fixa det så kallade toppdödcentrum för kompression av kolven i den första cylindern. Den relevanta informationen överförs till styrenheten, och på grundval av detta sker en stegvis injektion av bränsle i de återstående cylindrarna i enlighet med motorcylindrarnas ordning. Som regel är fassensorns placering på topplocket.

Om fassensorn misslyckas sker en felaktig betoning av bränsleinsprutningen i cylindrarna, det vill säga motorn går in i icke-fas-bränsleinsprutningsläge. Den elektroniska styrenheten aktiverar sedan kontrollmotorns varningslampa på instrumentbrädan. Samtidigt börjar motorn arbeta instabilt, helt till ett stopp, en minskning av bilens dynamik i olika körlägen, motorn "troit". I vissa fall noteras tvärtom ökad bränsleförbrukning. Det är enkelt att byta ut sensorn. Vanligtvis behöver du bara använda en skiftnyckel för att göra detta.

Du kan se delvis information om hur fassensorn kontrolleras i ett separat ämne.

Insugningstemperaturgivare

Sensorn förkortas som DTVV eller i den engelska förkortningen IAT. Det är nödvändigt så att luft-bränsleblandningen har en optimal sammansättning för motordrift. Som regel är insugningstemperaturgivaren installerad på luftfilterhuset eller bakom det, det vill säga på platser där luft sugs direkt in i motorn. I vissa fall kan det vara en del av MAF-sensorn. Fel på det angivna elementet hotar instabil drift av motorn, "flytande" tomgångshastighet (de blir antingen för höga eller för låga), förlust av dynamik och kraft hos bilen. Om enheten är defekt kommer det också att finnas problem med att starta motorn, liksom betydande överdriven bränsleförbrukning, särskilt i svåra frost.

Ett sensorfel kan orsakas av skador på dess elektriska kontakter, fel på signalkablarna, låg spänning i elnätet, kortslutning inuti sensorn, kontamination av kontakter. I rättvisans namn bör det noteras att denna sensor, till skillnad från många andra, kan återställas till sin arbetsförmåga, det vill säga inte bytas ut. Ibland hjälper elementär rengöring också (du måste göra det noggrant).

Kontroll av insugningstemperaturgivarens funktion utförs med en elektronisk multimeter.

Kontroll av sensorer

I de flesta fall är verifieringsprocessen enkel och tar inte mycket tid. Innan kontrollen utförs rekommenderas att skanna minnet i den elektroniska styrenheten för fel med en speciell skanner (till exempel den populära ELM 327-enheten eller motsvarande). Detta gör det lättare att kontrollera både den specifika sensorn och fordonets funktionsfel i allmänhet.

Ibland uppstår situationer när platsen för en viss sensor är okänd. I det här fallet är det bättre att gå till manualen för att få hjälp. Också på specialiserade platser finns information om sensorernas position på specifika bilmodeller.

Slutsats

Innan du kontrollerar den här eller den andra sensorn måste du försäkra dig om att tecken på nedbrytning visar exakt fel för en viss sensor. Om du tvivlar på detta är det bättre att söka hjälp från en biltjänst. Direktverifiering utförs i de flesta fall med hjälp av en elektronisk multimeter som kan mäta elektrisk motstånd och likspänning i intervallet upp till 12 volt. Köp därför en sådan enhet om du inte redan har den. Det är inte nödvändigt att ta dyra prover, en ganska tillräcklig enhet från medelpriskategorin (du bör inte heller köpa en mycket billig, eftersom den kan visa felaktiga data). För att demontera sensorerna måste du ha vanliga låssmedverktyg till hands - skiftnycklar, skruvmejslar och så vidare.