cassvitaflour.com

Frågan om hur man kontrollerar bränsletrycksregulatorn ställs av ägare av bilar med både bensin- och dieselmotorer. Enheten är installerad i bränsleskenan på dessa och andra motorer. I vissa fall kan det finnas två av dem - för låg- och högtryckskretsen. Strukturellt består bränsletrycksensorn (eller förkortad som DDT) av två delar - ett metallmembran och töjningsmätare som kan ändra sin elektriska spänning. Faktum är att kontrollera bränsletrycksregulatorn att mäta spänningen / motståndet som den producerar.

Innehåll:

• Vad är DDT och hur fungerar det?
• Tecken på sensorfel
• Orsaker till DDT-uppdelning
• Hur man kontrollerar bränsletrycksgivaren

Beskrivning av bränsletrycksregulatorn

Innan du går vidare till frågan om hur du kontrollerar bränsletrycksgivaren måste du förstå principen för dess funktion. Detta ger en fullständig förståelse för processen. Som nämnts ovan består DDT av två delar - mekaniska och elektriska. Den mekaniska delen är ett metallmembran som böjs på grund av kraften som orsakas av trycket i bränslesystemet. Det bör noteras att för sensorer konstruerade för olika tryck kommer membrantjockleken också att vara annorlunda. I synnerhet ju tjockare membranet är desto högre tryck är sensorn avsedd för. Det är också värt att notera att vissa maskiner använder två sensorer - på högtryckssidan och på lågtryckssidan. De namnges därefter.

Den elektriska delen av bränsletryckssensorn består av fyra töjningsmätare som ändrar värdet på deras elektriska motstånd beroende på det mekaniska tryck som utövas på dem. Töjningsmätarna är anslutna enligt Winston-bryggans elektriska krets, och spänning tillförs dem via en förstärkare. Följaktligen kommer dess utgångsvärde att ändras beroende på hur mycket membranet böjs. I grund och botten är att kontrollera bränsletrycksensorn att mäta utspänningen från bränsletrycksgivaren.

Enligt informationen från sensorn ger ECU ett kommando att öppna bränsleventilen, vilket leder till att dess tryck släpps på grund av att det förbikopplas från skenan. Detta gäller både bensininsprutningsmotorer och moderna Common Rail-dieselsystem, som är elektroniskt styrda.

Bränsle levereras under tryck till skenan, som också inkluderar en sensor med membran. I detta fall böjer sig membranet, vilket gör att motståndet hos motstånden förändras. Den angivna ingångsspänningen kan variera från 0 till 80 mV (respektive 0 indikerar att det inte finns något tryck alls och 80 mV indikerar att trycket är det maximalt tillåtna). Med hjälp av en elektronisk förstärkare ökar utspänningsområdet till 0 ... 5 volt, som överförs till den elektroniska motorstyrenheten (ECU).

Utgångsspänningen är densamma, men trycket är känt för att vara annorlunda för bensin- och dieselmotorer. Som referens:

• För en dieselmotor är utspänningen 1,3 volt vid 250 bar, och detta ökar till 4,5 volt vid 2500 bar (1 bar = 100 kPa).
• Bensinmotorer kommer att ha en spänning på 1,3 volt vid 50 bar och 4,5 volt vid 200 bar.

De angivna uppgifterna är ungefärliga och tas som ett exempel för en sensor från BOSCH, installerad på vissa modeller av biltillverkare BMW, Alfa Romeo och många andra. Liknande egenskaper kan skilja sig för specifika bilmärken, inklusive de som använder olika bränsletrycksregulatorer.

Äldre dieselmotorer använder en mekanisk bränsletrycksregulator. På grund av det faktum att det praktiskt taget inte används på moderna bilar kommer vi inte att överväga dess enhet.

Tecken på sensorbrott

Symtom på ett fel är:

• Aktivering av kontrollmotorns varningslampa på instrumentpanelen. Skanningsfel med skanningsverktyget visar ett eller flera felnummer P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Alla signalerar problem i styrkretsen för bränsletrycksensorn.
• Förlust av motoreffekt. Samtidigt tappar bilen sina dynamiska egenskaper (accelererar dåligt), drar inte, speciellt om den är laddad. Anledningen till detta är det faktum att den elektroniska styrenheten, när den får felaktig information från sensorn (eller frånvaron av en signal från den), helt enkelt ersätter de kvantitativa standardvärdena för bränsle och luft. På grund av detta erhålls en bränsle-luftblandning med icke-optimala parametrar.
• För hög bränsleförbrukning. Detta värde ändras också beroende på motoreffekt.
• Bilen startar inte bra både "hett" och "kallt".
• När motorn går med höga varvtal kan så kallade "dips" uppstå när varvtalet ändras plötsligt och bilen inte lyder gaspedalen.

I allmänhet är det inte önskvärt att köra bil med en defekt bränsletrycksregulator. Och det uttrycker detta inte bara i det faktum att bilen har tappat sina dynamiska egenskaper, utan också i det faktum att bränslepumpen kommer att fungera, vilket kallas "slitage", eftersom den inte kan upprätthålla betydande tryck under lång tid. Och detta leder naturligtvis till en minskning av resursen och eventuellt för tidigt misslyckande.

Det är också meningsfullt att kontrollera bränsletrycksgivaren i dieselmotorer om ett fel P1181 upptäcktes med hjälp av diagnosverktyget, vilket tyder på att systemet inte kan säkerställa täthet i bränsleskenan. En av anledningarna till detta kan bara vara en felaktig bränsletrycksregulator.

Orsaker till att bränsletrycksgivaren går sönder

Det finns faktiskt få orsaker till att bränsletrycksgivaren inte fungerar. Detta är antingen skada på sensorns inre delar eller dess ledningar. I det första fallet kan det vara mekanisk skada på fodralet, dess rost på grund av mekanisk skada eller banal ålderdom. Det kan också skada all elektrisk kontakt inuti sensorn. Som regel kan den inte repareras och måste bytas ut.

Men oftare är det inte sensorn i sig som är skadad, utan dess signalkablar eller kontakten för anslutning (det så kallade "chipet"). I vissa fall noteras det att under påverkan av vibrationer är trådarna slitna, deras isolering försämras, till och med en kortslutning kan uppstå, på grund av vilken motorn kan stanna direkt när du är på språng. I detta fall är det nödvändigt att utföra ytterligare diagnostik och byta ut ledningarna och / eller kontakten som sätts på sensorn.

Det noteras att på vissa bilar är det nödvändigt att "registrera" den i minnet hos den elektroniska motorstyrenheten när man byter ut en sensor mot en ny. Detta gäller särskilt för icke-originalsensorer. För att göra detta måste du använda ytterligare hårdvara och programvara, så det är bättre att kontakta ett specialiserat servicecenter för hjälp.

När det gäller den mekaniska styrventilen för bränsletryck, kan den helt enkelt passera en viss mängd bränsle, varför det kommer att finnas lågt tryck i systemet med alla följande konsekvenser, i synnerhet ett minskat motoreffekt, "ryck" av bil och andra problem.

Orsakerna till nedbrytningen kan också vara igensättning av nätet på regulatorn. Tilltäppning kan orsakas av att skräp tränger in i bränslet om bränslefiltret inte klarar de uppgifter som tilldelats det, eller om det helt enkelt är igensatt av sig själv och skräpet från det passerar in i bränsleledningen. Med dieselmotorer kan det i kallt väder frysa och bilda fasta paraffinpartiklar. I det här fallet är det vettigt att använda avfrostare med diesel.

En annan anledning är slitage eller beslag av låselementet inuti tryckregulatorhuset. En annan orsak till funktionsfelet är en lös passning av regulatorkonen inuti skenan. Orsaken till felet kan också vara ett elektroniskt styrsystem (spole, mikrokrets med töjningsgivare).

Hur man kontrollerar användbarheten för bränsletrycksgivaren

Det finns två sätt att kontrollera användbarheten för bränsletrycksregulatorn - med demontering av bränsleskenan med eller utan regulatorn. Den första metoden är mer komplicerad, men den kan användas för att inte bara kontrollera tryckregulatorns funktion utan även andra delar av bränslesystemet. Dessutom krävs för en sådan kontroll en speciell monter, som endast finns i specialiserade bilverkstäder, särskilt hos de officiella representanterna för en viss biltillverkare. Även om vissa bilentusiaster samlar in liknande hemlagade i sitt garage.

Kontrollerar gamla sensorer

De gamla bränsletrycksregulatorerna som nämns ovan kan kontrolleras genom att helt enkelt klämma på "bränslet" för en kort stund. Denna metod är gammal och passar äldre bilar. En sådan kontroll måste utföras "kall" när motorn ännu inte har värmts upp. Detta görs bäst inom cirka en minut efter start av motorn. Relevant för bensinmotorer.

Huvudåtgärden i det här fallet är att klämma in bränslets returslang med tång i några sekunder. Om en trippel och dåligt fungerande motor samtidigt återhämtade sig och började fungera normalt, betyder det att det var bränsletrycksregulatorn som var fel. Kom dock ihåg att det är omöjligt att klämma i slangen under lång tid, eftersom det är fylld med slitage på bränslepumpen tills den går sönder eller bryter av någon klämma på platsen där bränsleslangarna sitter fast. Denna metod är emellertid endast lämplig för fordon som använder långa gummislangar i bränslereturledningen. Och på många moderna utländska bilar är dessa element gjorda av metall, de kan inte pressas mekaniskt.

Kontroll med en multimeter

Kontroll av den elektroniska bränsletrycksensorn som är installerad på skenan är nödvändig genom att kontrollera att det finns ström på den. För att göra detta måste du ta bort "chipet" från det och med hjälp av en elektronisk multimeter inställd på spänningsmätningsläge, kontrollera motsvarande värde. Den svarta sonden är installerad på valfritt "minus" och den röda - på benet på "chipet". Om allt är i ordning bör multimeterskärmen vara 5 volt DC. Nästa steg i kontrollen är att den röda sonden är installerad på "plus" på batteriet (eller närmaste punkt där du kan ta spänning) och att den svarta sonden är inställd på det negativa benet på "chipet". I gott skick bör värdet vara -12,3 volt (eller bara 12 volt). I så fall är sensorkablarna intakta. Du kan returnera "chipet" till sitt säte på sensorn.

Nästa steg är att kontrollera signalstyrkan från sensorn. För att göra detta måste multimeterns svarta ledning placeras på batteriets minuspol och den röda ledningen på den tredje signalkabeln (vanligtvis i mitten). Därefter måste du starta motorn och låta den gå på tomgång (minimum). I detta fall bör utspänningen också vara minimal. Som anges ovan kommer detta värde att vara cirka 1,3 volt. När du trycker på gaspedalen (ökar motorvarvtalet) ökar motsvarande värde upp till 4,5 ... 5 volt (vid maximal hastighet). Denna förändring kan spåras över tiden. Om en spänningsförändring inträffar är regulatorn i drift. Om spänningsvärdet inte ändras måste det ändras till ett nytt.

Efter att ha kontrollerat "chipet" är det emellertid också nödvändigt att kontrollera ledningen som går direkt till den elektroniska styrenheten. Detta görs också med en multimeter. Om det motsvarande värdet ändras dynamiskt under förändring av motorvarvtalet är tryckregulatorn i drift. I mycket sällsynta fall är situationer möjliga när själva styrenheten blir ett problem, i synnerhet de så kallade "fel" i sin programvara.

Kontroll med en manometer

För närvarande, för att kontrollera användbarheten för bränsletrycksregulatorn, används en manometer - en anordning för att mäta trycket i bränslesystemet (och inte bara). En manometer är ansluten mellan bränsleslangen och kopplingen. Du måste först koppla ur vakuumslangen.

Arbetstrycket för en bensinmotor kommer att vara cirka 2,5 ... 3 atmosfärer innan mätningen av detta värde måste klargöras i manualen eller på Internet. Vid återgasning sjunker trycket något (med några tiondelar av atmosfären). Därefter bör ventilen hålla trycket i systemet under en tid, vilket kan observeras från manometern. Vidare, med hjälp av tänger, är det nödvändigt att nypa returbränsleledningen, vilket bidrar till en ökning av trycket upp till 2,5 ... 3,5 atmosfärer.

Kontroll av tryckregulatorns bränsleinsprutningspump Common Rail

Först och främst är det nödvändigt att kontrollera motståndsvärdet för den induktiva styrspolen. De exakta uppgifterna måste tas i ytterligare referenslitteratur, men i de flesta fall kommer motsvarande värde att vara cirka 8 ohm. Mätningen av motståndsvärdet utförs med samma elektroniska multimeter, men överförs till lämpligt driftläge. Om det uppmätta värdet skiljer sig avsevärt i en eller annan riktning är sensorn uppenbarligen defekt och måste bytas ut.

För mer detaljerad diagnostik används ytterligare dyr utrustning som endast används i biltjänster, eftersom en vanlig bilägare helt enkelt inte behöver den. Med hjälp av detta kontrolleras inte bara regulatorventilens täthet utan också linjäriteten för dess kontroll. Om allt är klart med täthet säkerställer linjäriteten hos kontrollen att den stängs / öppnas smidigt, vilket bidrar till det normala flödet av dieselbränsle genom ledningen till returledningen. Om mekanisk störning inträffar kommer kontrollkarakteristiken att vara icke-linjär. För att bygga den används speciell hårdvara och programvara.

I de flesta fall är det knappast möjligt att reparera bränsletrycksensorn direkt, så den ändras helt enkelt till en ny. För många bilar är dock kostnaden för denna enhet ganska hög (även för inhemska VAZ och deras motsvarigheter till budgeten). Innan du byter ut denna enhet måste du därför se till att det är bränsletrycksgivaren som har misslyckats, annars blir det slöseri med mycket pengar.

Slutsats

Bränsletrycksregulatorn är en enkel men viktig enhet i bränslesystemet som direkt påverkar motorns funktion. Detta gäller både bensin- och dieselmotorer. Man bör komma ihåg att när den misslyckas börjar motorn inte arbeta i ett optimalt läge, vilket skapar en bränsle-luftblandning med felaktig sammansättning, och bränslepumpen börjar fungera "för slitage", vilket leder till en minskning av dess totala resurs. Därför är det nödvändigt att utföra diagnostik så snart som möjligt för att återställa motorn till optimala driftsparametrar om det finns misstankar om bränsletrycksgivaren.