cassvitaflour.com

Om du misstänker en funktionsstörning i den absoluta lufttrycksgivaren i grenröret är bilister intresserade av frågan om hur du kontrollerar MAP med dina egna händer. Detta kan göras på två sätt - med en multimeter och även med programvara. För att utföra ett MAP-test med en multimeter måste du dock ha bilens elektriska krets till hands så att du vet vilka terminaler du ska ansluta multimeterns sonder till.

Innehåll:

• Felsymptom
• Funktionsprincip
• Hur man kontrollerar DBP: s prestanda

Symtom på DBP som inte fungerar

Med ett helt eller delvis fel på den absoluta trycksensorn (även kallad MAP-sensorn, Manifold Absolute Pressure) manifesterar sig nedbrytning utåt i följande situationer:

• Hög bränsleförbrukning. Detta beror på det faktum att sensorn överför felaktiga data om lufttrycket i insugningsröret till styrenheten, och följaktligen ger styrenheten ett kommando att tillföra mer bränsle än nödvändigt.
• Minskad motoreffekt. Detta manifesterar sig i dålig acceleration och otillräcklig dragkraft när du kör bilen uppför och / eller i lastat tillstånd.
• En ihållande lukt av bensin känns ständigt i området för gasreglaget. Detta beror på att det finns ett konstant överflöde.
• Instabil tomgångshastighet. Deras värde antingen faller eller stiger utan att trycka ner gaspedalen.
• "Doppar" av motorn i övergående lägen, särskilt när du växlar, startar bilen, växer igen.
• Problem med att starta motorn. Dessutom både "hett" och "kallt".
• Bildning i minnet av den elektroniska styrenheten av fel med koderna p0105, p0106, p0107, p0108 och p0109.

De flesta av de beskrivna symtomen är allmänna och kan orsakas av andra orsaker. Därför är det nödvändigt att alltid utföra komplex diagnostik, och du måste först börja med att söka efter fel i ECU.

Hur en absolut trycksensor fungerar

Innan du kontrollerar den absoluta lufttrycksgivaren måste du förstå i allmänna termer dess struktur och funktionsprincip. Detta underlättar själva verifieringsprocessen och noggrannheten i resultatet.

Så i sensorhuset finns en vakuumkammare med en spänningsmätare (ett motstånd som ändrar dess elektriska motstånd beroende på deformation) och ett membran, som är anslutna med hjälp av en brygganslutning till bilens elektriska krets (grovt sett, till den elektroniska styrenheten, ECU). Som ett resultat av motordrift ändras lufttrycket, vilket fixeras av ett membran och jämförs med ett vakuum (därav namnet "absolut" trycksensor). Information om tryckförändringen överförs till ECU, på grundval av vilken styrenheten bestämmer mängden bränsle som levereras för att bilda en optimal luft-bränsleblandning. Givarens hela cykel är som följer:

• Membranet deformeras under påverkan av tryckdifferensen.
• Den angivna deformationen av membranet fixeras med en töjningsmätare.
• Med hjälp av en bryggförbindelse omvandlas det variabla motståndet till en variabel spänning som överförs till den elektroniska styrenheten.
• Baserat på den mottagna informationen justerar styrenheten mängden bränsle som levereras till injektorerna.

Moderna absoluta tryckgivare är anslutna till ECU med tre ledningar - strömförsörjning, jord och en signalkabel. Följaktligen reduceras essensen av kontrollen ofta till att använda en multimeter för att kontrollera värdet på motstånd och spänning på de angivna ledningarna under olika driftsförhållanden hos motorn i allmänhet och sensorn i synnerhet. Vissa MAP-sensorer har fyra ledningar. Förutom dessa tre ledningar lägger de till en fjärde, genom vilken information om lufttemperaturen i insugningsröret överförs.

I de flesta fordon är MAP-sensorn placerad direkt på insugsgrenrörsbeslaget. På äldre bilar kan den placeras på flexibla luftledningar och fästas på bilens kaross. Vid inställning av en turboladdad motor finns MAP ofta på luftkanalerna.

Om trycket i insugsgrenröret är lågt, kommer också signalspänningen från sensorn att vara låg, och vice versa, när trycket ökar, kommer utspänningen, som överförs som en signal från MAP till ECU, också ökar. Så när spjället är helt öppet, det vill säga vid lågt tryck (cirka 20 kPa, det skiljer sig från maskin till maskin), kommer signalspänningsvärdet att ligga i området 1 ... 1,5 Volt. När spjället är stängt, det vill säga vid högt tryck (cirka 110 kPa och högre), kommer motsvarande spänningsvärde att vara 4,6 ... 4,8 volt.

Kontrollerar DBP-sensorn

Kontroll av den absoluta trycksensorn i grenröret kokar ner till det faktum att du först måste se till att den är ren och följaktligen känsligheten för förändringar i luftflödet och sedan ta reda på dess motstånd och spänningseffekt när motorn går.

Rengöring av den absoluta trycksensorn

Observera att den absoluta trycksensorn tilltäpps gradvis med smuts till följd av dess funktion, vilket blockerar membranets normala funktion, vilket kan orsaka ett delvis fel på MAP. Innan sensorn kontrolleras måste den därför demonteras och rengöras.

För att utföra rengöring måste sensorn tas bort från sitt säte. Beroende på fordonets märke och modell varierar monteringsmetoderna och platsen. Turboladdade motorer har vanligtvis två MAP-sensorer, en i insugsgrenröret och en på turbinen. Vanligtvis är sensorn fäst med en eller två monteringsbultar.

Sensorn måste rengöras noggrant med speciella carbcliners eller liknande rengöringsmedel. Under rengöringsprocessen måste du rengöra dess kropp samt kontakter. I detta fall är det viktigt att inte skada O-ringen, huselementen, kontakterna och membranet. Du behöver bara spruta in en liten mängd rengöringsmedel inuti och hälla tillbaka det tillsammans med smutsen.

Mycket ofta återställer en sådan enkel rengöring redan funktionen för MAP-sensorn och det finns inget behov av att utföra ytterligare manipulationer. Så efter rengöring kan du sätta tillbaka lufttrycksgivaren på plats och kontrollera motorns funktion. Om det inte hjälpte är det värt att gå vidare till att kontrollera DBP med en testare.

Kontrollera den absoluta trycksensorn med en multimeter

För att kontrollera, ta reda på i reparationshandboken vilken ledning och kontakt som är ansvarig för vad i en viss sensor, det vill säga var är ström-, jord- och signalkablarna (signal i fallet med en fyrtrådssensor).

För att ta reda på hur man kontrollerar den absoluta trycksensorn med en multimeter måste du först se till att ledningarna mellan styrenheten och själva sensorn är intakta och inte kortsluter någonstans, eftersom noggrannheten i resultatet beror på detta. Detta görs också med hjälp av en elektronisk multimeter. Med hjälp är det nödvändigt att kontrollera både ledarnas integritet för en öppen krets och isoleringens integritet (bestäm värdet på isolationsmotståndet på enskilda ledningar).

Låt oss överväga genomförandet av motsvarande kontroll i exemplet med en Chevrolet Lacetti-bil. Han har tre ledningar som är lämpliga för sensorn - strömförsörjning, jord och signal. Signalkabeln går direkt till den elektroniska styrenheten. "Massa" är ansluten till minuserna för andra sensorer - temperatursensorn för luften som kommer in i cylindrarna och syrgasgivaren. Matningskabeln är ansluten till trycksensorn i luftkonditioneringssystemet. Ytterligare kontroll av DBP-sensorn utförs enligt följande algoritm:

• Koppla bort minuspolen från batteriet.
• Koppla bort kontakten från den elektroniska styrenheten. Om vi ​​tänker på Lacetti, har den här bilen den under huven på vänster sida, nära batteriet.
• Ta bort chipet från den absoluta trycksensorn.
• Ställ den elektroniska multimetern i ett motståndsmätningsläge med ett intervall på cirka 200 ohm (beroende på den specifika multimetermodellen).
• Kontrollera motståndsvärdet för multimeterproberna genom att helt enkelt ansluta dem. Skärmen visar värdet på deras motstånd, vilket senare måste tas med i beräkningen när du utför ett test (vanligtvis är det cirka 1 Ohm).
• En multimetersond måste anslutas till stift nummer 13 på datorblocket. Anslut den andra sonden på samma sätt till sensorblockets första kontakt. Således "ringer" jordledningen. Om kabeln är intakt och dess isolering inte är skadad kommer motståndsvärdet på enhetens skärm att vara cirka 1 ... 2 Ohm.
• Därefter måste du dra i selen med ledningar. Detta görs för att säkerställa att ledningen inte skadas och förändrar dess motstånd under bilens rörelse. I detta fall bör avläsningarna på multimetern inte ändras och vara på samma nivå som i statisk.
• Anslut en sond till kontaktnummer 50 på blockblocket och anslut den andra sonden till den tredje kontakten på sensorblocket. Således "ringer" strömkabeln, genom vilken standard 5 volt matas till sensorn.
• Om kabeln är intakt och inte skadad kommer motståndsvärdet på multimeterskärmen också att vara cirka 1 ... 2 Ohm. På samma sätt är det nödvändigt att dra i selen för att förhindra skador på kabeln i högtalaren.
• Anslut en sond till kontaktnummer 75 på ECU-blocket och den andra till signalkontakten, det vill säga kontaktnummer två på sensorblocket (mitten).
• På samma sätt, om ledningen inte är skadad, bör trådmotståndet vara cirka 1 ... 2 Ohm. Du måste också dra i selen med ledningarna för att säkerställa att ledningarna är i kontakt och isolering.

Efter att ha kontrollerat ledarnas integritet och deras isolering är det nödvändigt att kontrollera om strömmen matas till sensorn från den elektroniska styrenheten (matar 5 volt). För att göra detta, anslut ECU-blocket till styrenheten igen (installera det i sitt säte). Därefter sätter vi tillbaka terminalen på batteriet och slår på tändningen utan att starta motorn. Med sondarna på multimetern, växlade till DC-spänningsmätningsläget, rör vi sensorkontakterna - matning och "jord". Om strömförsörjs kommer multimetern att visa ett värde på cirka 4,8 ... 4,9 volt.

På samma sätt kontrolleras spänningen mellan signaltråden och jord. Innan det måste du starta motorn. Därefter måste du byta sonder till motsvarande kontakter på sensorn. Om sensorn är i ordning kommer multimeterskärmen att visa information om spänningen på signalkabeln i intervallet från 0,5 till 4,8 volt. Låg spänning motsvarar tomgångsvarvtal och hög spänning motsvarar högt motorvarvtal.

Observera att spänningströsklarna (0 och 5 volt) på multimetern aldrig kommer att fungera. Detta görs specifikt för att diagnostisera tillståndet hos DBP. Om spänningen är noll kommer den elektroniska styrenheten att generera ett fel p0107 - låg spänning, det vill säga en trådavbrott. Om spänningen är hög kommer ECU att se detta som en kortslutning - fel p0108.

Sprutcheck

Du kan kontrollera funktionen hos den absoluta trycksensorn med en medicinsk engångsspruta med en volym på 20 "kuber". För att testa behöver du också en förseglad slang, som måste anslutas till den avlägsnade sensorn och direkt till sprutans hals.

Det är bekvämast att använda en vakuumslang med antändningsvinkel för VAZ-bilar med en förgasarmotor.

Följaktligen är det nödvändigt att demontera den absoluta trycksensorn från sitt säte för att kontrollera MAP, men lämna chipet anslutet till det. Det är bäst att sätta in en metallklämma i kontakterna, och sondarna (eller "krokodiler") på multimetern är redan anslutna till dem. Effektkontroll ska utföras på samma sätt som beskrivs i föregående avsnitt. Strömförsörjningsvärdet måste ligga inom 4,8 ... 5,2 volt.

För att kontrollera signalen från sensorn måste du sätta på bilens tändning men inte starta motorn. Vid normalt atmosfärstryck kommer spänningen på signaltråden att vara cirka 4,5 volt. I detta fall måste sprutan vara i ett "utpressat" tillstånd, det vill säga dess kolv måste vara helt nedsänkt i sprutkroppen. Därefter måste du dra kolven ur sprutan för att kontrollera. Om sensorn är funktionell minskar spänningen. Helst, med ett starkt vakuum, kommer spänningsvärdet att sjunka till 0,5 volt. Om spänningen bara sjönk till 1,5 ... 2 volt och inte sjunker under är sensorn defekt.

Observera att den absoluta trycksensorn är en pålitlig anordning, men den är ganska ömtålig. De kan inte repareras. Följaktligen, om sensorn inte fungerar, måste den bytas ut mot en ny.