cassvitaflour.com

Innan vi går vidare till beskrivningen av metoden för hur pumpinjektorn kontrolleras, förstar vi först vad det är och vilka delar av det som utsätts för störst slitage.

Den mekaniskt drivna enhetsinjektorn, till skillnad från Common Rail, har de kombinerade funktionerna att skapa högtryck (enkolvspump) och bränsleinsprutning. Den innehåller en högtryckspump, ett munstycke, ett manöverdon och en doseringsventil i ett hus. Pumpinjektorerna som utgör den mekaniska delen av styrningen är avlägsna släktingar till delarna av gasfördelningsmekanismen med den grundläggande skillnaden att arbetsvätskan i detta fall istället för luftblandningen är dieselbränsle under högt tryck. Detta möjliggör ökad motoreffekt och vridmoment. Kortfattat kommer hennes arbetsprocess att se ut så här:

1. Styrelektromagneten får ett kommando (elektrisk impuls) från styrenheten att flytta ventilen, arbetskammaren är stängd, bränslet är avstängt från ledningen;
2. Kolven skapar tryck för bränsleinsprutning;
3. Injektionen sker genom en "bränslemoln" -förstorare, först en preliminär injektion och sedan en huvudinjektion.

Ett sådant arbetsschema visar att de huvudsakliga mekanismerna som utsätts för de högsta belastningarna och de vanligaste felen är ventilenheten, som faktiskt styr bränsleinsprutningsprocessen i dessa system och finfördelaren som direkt injiceras och rätt finfördelning för en given cylinder.

Ägarna till dieselfordon med munstycken för bränsleinsprutningspumpar och inför sitt fel kan delas in i följande huvudgrupper:

• inte kan starta eller har svårt att starta motorn;
• har överdriven bränsleförbrukning
• klaga på ojämn motordrift eller kraftförlust;
• observera en ökad rök från avgaserna.

Processen för att kontrollera enhetsinjektorn

Typiska funktionsfel hos en elektronisk enhetsinjektor:

1. Ventilenheten kommer ut i 63% av fallen.
2. Spruta vid 30%.
3. Den elektromagnetiska delen har 5% risk för fel.
4. Kolv, fjäder, kropp - 2%.

Hur kan du kontrollera pumpinjektorn

På vänskapligt sätt bör diagnostik och testning av pumpinjektorn utföras på samma sätt som common rail på en professionell monter, där det kommer att imitera drift i olika lägen (tomgång, nominell och accelererad drift). Men hemma är det begränsat att kontrollera pumpinjektorerna. Den mest elementära metoden för att ta reda på en av anledningarna till att en instabil och hård drift av motorn observeras vid full belastning med sådana bränsleinsprutare är att försiktigt klämma returslangen på bränslefiltret , om arbetet jämnar ut, indikerar detta att luftbubblor bildas troligen i injektorn. I sin tur inträffar detta fenomen om tandempumpen inte utvecklar det önskade trycket eller inte når designkapaciteten.

Om trycket ökar under klämning är det troligt att gummiförbindelsen mellan den inkommande kanalen och returen i enhetsinjektorn läcker. Om det inte finns några ändringar är tandempumpen defekt. En sådan kontroll blir mer exakt om du ansluter en manometer för att kontrollera bränsletrycket. Bekräftelse av denna diagnos kan också erhållas med hjälp av VAG-com, med beaktande av dynamiken i 13 (stabilisering XX) och 23 (pumpinjektorns aktiveringstid) block på en kall och varm motor. En ökad variation i parametrar med ökad belastning och temperatur kommer att indikera bildandet av luftlås.

Diagnostik av de viktigaste prestandaindikatorerna för enhetsinjektorerna installerade på VAG-fordon kan utföras med hjälp av VCDS-programvaran genom att ta avläsningar på kanalerna 13 och 14 i avsnittet "Motorstyrenhet". Antalet spraykorrektion bör vara noll. Förresten korrektionen indikerar att det inte fylls på eller överflödar, kan man mer eller mindre noggrant säga - munstycket är igensatt eller det finns problem med att manövrera ventilenheten. När motorn är instabil vid tomgång och efter uppvärmning återställs driften, medan balansen på någon cylinder blir mer än 2,5 mg, då är dess pumpmunstycke definitivt för reparation.

Anslutning av pumpinsprutningsanslutningen

Du kan också kontrollera motståndet hos magnetventilspolen när det finns en misstanke om att den misslyckas. Om det inte fungerar kommer kolven att leverera diesel till returledningen. Ventilspolens motstånd bör vara cirka 0,5 ohm . Eller gör ett nytt test genom att applicera 5V på ventilen (den kommer att klicka, vilket betyder ok). På injektorblocket i slutet av topplocket är den 7: e kontakten ett vanligt "minus" och positivt: den 5: e av den första cylindern, den 3: e går till den andra, kontakt nr 2 är "+" för tredje cylindern, den sjätte stiftet till den fjärde. När en knackning dyker upp i motorn som kommer från injektorerna kan du ansluta kontaktdonet till springan med ledningar och ta bort impulsen från dem i det ögonblick när knackningen är klart hörbar, ett sådant test hjälper till att bestämma knackningspumpens injektor. Det är inte överflödigt att också kontrollera munstyckets nedbrytning till marken... Men ändå är programvaran den mest effektiva metoden för att kontrollera pumpinjektorer hemma och utan att ta bort den. Så vi kommer att döma över värdena för vilka grupper i programmet "Vasya diagnostician" att vara uppmärksamma på.

Diagnostik av pumpinjektorns VAG-klump

För att korrekt och exakt bestämma arten av felfunktionen hos en dieselbils bränsleinsprutare kommer vi att ta reda på vilka grupper i vag com-programmet vi ska kontrollera och vad de ska visa oss:

Vag-com-diagnostik (grupp 13,18,23)

• Grupp 13 visar korrigeringar för att stabilisera tomgång och upp till 1500 rpm. Avspeglar NF: s arbete (mycket sällan cylindern);
• Grupp 14 - spraydifferens mellan munstycken;
• Grupp 18 - ventilstatus, måste vara noll;
• 23,24 grupper - korrigeringar för cyklisk matning, visar hur magnetventilen och stängningsspolen utlöses. Den mest objektiva metoden för utvärdering av pumpinjektorer;
• 72-77 grupper - injektionstryckkorrigering, deras värden visar värden vid olika trycknivåer, grupper av praktikanter, på grund av lambdasondens funktion, bör visa värden så nära noll som möjligt.

Låt oss nu titta närmare på vilka ungefärliga värden som ska vara och vad den säger när indikatorn går i plus eller minus.

När korrigeringen i 13 och 14 kanaler är från 0 till 1 mg / stroke är injektorns funktion idealisk, upp till 2 mg / stroke är normal, och om mer än två är pumpens injektorns kvalitet mycket dålig. Det vill säga datan för dessa två grupper borde ha en nollställning, men när det finns ett stort plus eller ett stort minus indikerar det en prestationsbrott. Om i "-" är NF trångt och när du är i "+" måste du dessutom titta på data för 23 och 24 grupper.

När du tittar på avläsningarna från den 13: e gruppen är det värt att ta hänsyn till att insprutarens funktion först och främst ändras beroende på graden av kompression i cylindern, och först därefter på dess tillstånd, så du bör först mäta kompression med en manometer i alla cylindrar, eller det är också absolut nödvändigt att kontrollera siffrorna i grupp 23. Så även om korrigeringen i den 13: e gruppen är tillåten, rekommenderas det att ta avläsningar i 23,24 grupper, eftersom den innehåller det värde som används av styrenheten för att styra magnetventilen i NF för att säkerställa det exakta momentet för utlösningen .

ECU: n, som styr stängningen av magnetventilen, bestämmer:

• injektionsmoment;
• mängden cykliskt foder;
• faktiska gränser för förändringar i ögonblicket av EMC: s fullständiga stängning.

Ju högre värde i grupp 23-24 , desto sämre är pumpinjektorns tillstånd . Ett stort antal indikerar för lång spolsvarstid. Det är den tid som förflutit från det att styrpulsen appliceras på elektromagneten tills spolen landar på sätet. När värdet överstiger siffran 100 på någon cylinder, kommer ett fel att skrivas i styrenheten - "Pumpinjektorns regleringsgräns har överskridits" och korrigeringen för leveransbörjan försvinner tills motorn startas om. Men när vi har "-100" på en cylinder indikerar det närvaron av gaser i bränslet (som regel är den nedre O-ringen skyldig), för alla cylindrar är detta ett problem med bränslepumpen.

Anpassningsvärdena i mätvärdesblock 72 till 77 grupper är också viktiga för korrekt drift av motorn, eftersom de indikerar hastigheten på injektionsinlärningen. 3 värden matas ut för varje block av uppmätta värden. Dessa är de inställda värdena för enskilda cylindrar vid olika trycknivåer (300, 600 och 1000 bar). Om korrigeringsvärdet för injektionstiden är minus (till exempel vid 1: a läget lägre - 45 ms och vid 2: a - minus 15 ms), är nålarna och injektionssätena slitna, varigenom styrenheten minskar mängden injicerat bränsle. Och när förseningen är ett stort plus - ett tecken på igensatta munstycken.

Det är värt att notera vikten av dessa moderna piezo-injektorer separat, eftersom om de avviker från de nominella siffrorna så repareras de som regel inte alls och måste, till skillnad från elektromagnetiska, ersättas med nya.

Elektromagnetiska pumpmunstycken kan repareras om O-ringen är sliten, obetydlig förorening eller förstärkaren är skadad, men om EMC och låsventilen är slitna, får de bara bytas ut. Byte av felaktiga enhetsinjektorer utförs enligt index i deras beteckning!

Författare: Ivan Matieshin